Договір чартеру є одним із найстаріших договорів, що застосовувалися у сфе­рі перевезень. Цей договір зародився як інститут морського права, якому ще за часів середньовіччя був відомий договір під назвою "цертепартія" (франц. char-te-partie, charte — хартія, грамота та partie — частина; англ. — charterparty). Сама назва договору виникла від стародавнього звичаю писати такі договори на аркуші паперу (charte), який належало розірвати на дві частини (partie), кожна з яких залишалась у контрагента; у разі виникнення спору одну частину приєд­нували до іншої і таким чином відновлювали документ1. За цим договором судновласник за винагороду надавав у тимчасове користування власника ванта­жу: а) все приміщення; б) деяку його частину; в) певне місце на даному судні, що направлялося у заданому напрямі2.

Сьогодні договір чартеру, або фрахтування, широко використовується у сфе­рі торговельного мореплавства, а також повітряних перевезень.

Традиційно, норми присвячені цьому договору містилися у транспортних ко­дексах, зокрема у Кодексі торговельного мореплавства (КТМ) та Повітряному кодексі.

Проте новий Цивільний кодекс України певним чином змінив цю традицію, закріпивши у ст. 969 визначення договору чартеру, як договору за яким одна сторона (фрахтівник)зобов'язується надати іншій стороні фрахтувальни­ку за плату всю або частину місткості одного чи кількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу, вантажу та пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить законами та іншим правовим актам.

При цьому цей кодекс встановлює, що порядок і форма укладення договору фрахтування встановлюються транспортними статутами і кодексами.

Закріплення загального визначення договору чартеру саме у ЦК України є дуже важливим, оскільки, як буде показано далі, норми, присвячені договору чартеру, що містяться у чинному законодавстві України, зокрема у КТМ не міс­тять чіткого визначення цього договору.

Крім того, слід звернути увагу й на те, що у ЦК стаття, присвячена договору чартеру міститься у главі "Перевезення", що дозволяє вирішити ще одну проб­лему, яка тривалий час була дискусійною, — встановити місце договору чартеру у системі приватно-правових договорів.

Як зазначалося, найбільшого поширення договори чартеру набули у сфері морських та повітряних перевезень. Проте, незважаючи на те, що договори мор­ського та повітряного чартеру мають однакову правову природу, вони мають ряд відмінностей. Це пояснюється, зокрема тим, що технічні та економічні характе­ристики повітряних перевезень істотно відрізняються від характеристик мор­ських. Адже час, що витрачається для виконання повітряного перевезення, на­багато коротший за той, який необхідно використати, щоб здійснити морське перевезення. Кількість товарів, яка може бути перевезена літаком, менша за ту, яку може перевезти морське судно. Мета повітряного чартеру може бути іншою і т. ін.

Морські чартерні договори в основному стосуються перевезень вантажу, в той час як повітряні чартери здебільшого використовуються для перевезення па­сажирів та їх багажу. Різними також є джерела регулювання договорів повітря­ного і морського чартеру.

Все це зумовлює необхідність окремого вивчення договорів морського чарте­ру та повітряного чартеру.

загрузка...

Договір морського чартеру. Слід зауважити, що КТМ України не містить чіткого визначення договору чартеру. Стаття 133 визначає договір морського пе­ревезення вантажу як договір, за яким перевізник або фрахтівник зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержу­вачу), а відправник, або фрахтувальник, зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт).

Таким чином, за КТМ України договір фрахтування судна (договір чартеру) і договір морського перевезення вантажу є тотожними поняттями.

Разом з тим аналіз ст. 134 КТМ свідчить про те, що договір чартеру є особ­ливим різновидом договору морського перевезення вантажу, що містить умову про надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень.

Договір чартеру є консенсуальним. Враховуючи те, що його укладення не свідчить про прийняття вантажу до перевезення і не дає можливості розпоряди­тися ним, при чартерних перевезеннях може бути виписаний і коносамент. Од­нак слід враховувати те, що у тих випадках, коли чартер суперечить коносамен­ту, умови, що містяться у чартері, є превалюючими.

Договір чартеру може бути укладений як на один рейс, так і на кілька рейсів або на рейс туди і назад (кілька послідовних рейсів туди і назад). Для відмежування договору чартеру від інших договорів, що використовуються у практиці торговельного мореплавства, зокрема від договору тайм-чартеру, за яким судно фрахтується на певний час, його іменують "рейсовий чартер".

Договір морського чартеру має бути укладений у письмовій формі. Реквізити рейсового чартеру закріплені у ст. 136 КТМ України. Зокрема встановлено, що рейсовий чартер повинен містити найменування сторін, судна і вантажу, портів відправлення і призначення. Рейсовий чартер підписується фрахтівником і фрах­тувальником або повноважними представниками.

Враховуючи те, що специфіка судна і його експлуатації у морі не дозволяє обмежитися коротким викладом основних умов договору, сторони вимушені де­тально регламентувати багато нюансів. Підсумком тривалих розробок у цій сфері стало створення так званих типових чартерних проформ, розроблених, рекомен­дованих чи схвалених такими авторитетними організаціями як Балтійська і Між­народна Морська Конференція (БіМКО), Британська палата судноплавства та ін.

Нині відомо понад 400 чартерних проформ. Існують проформи для чартерів, що призначені для перевезення вугілля, коксу, зерна, рису, арахісу, солі, фрук­тів та добрив. Для деяких вантажів розроблено кілька чартерів залежно від напрямів вантажопотоків. Перевезення вантажів, для яких немає спеціальних проформ, як правило, здійснюються на базі чартеру "Дженкон", рекомендовано­го БіМКО.

Перевага чартерних проформ полягає у тому, що вони враховують інтереси судновласників і фрахтувальників. Більшість з них являє собою свого роду ком­проміси, вироблені в результаті тривалих переговорів.

Найчастіше проформи чартерів складаються з двох частин. Частина перша іменується "боксова", оскільки являє собою таблицю і всі відомості у ній міс­тяться у так званих боксах. Тут міститься інформація щодо найменування сторін договору чартеру, їх місцезнаходження, назви судна, його брутто/нетто місткос­ті, місцезнаходження судна на час укладення договору. У боксовій формі також вказують порт чи місце завантаження та відвантаження, вид вантажу, його кіль­кість, ставку фрахту, спосіб його оплати, зазначається, чи будуть використані суднові вантажні засоби, вказують сталійний час, ставку демереджу і спосіб йо­го оплати та інші дані.

Друга частина чартерної проформи містить інформацію, що більш повно роз­криває зміст відомостей боксової частини.

За наявності суперечностей між частинами проформи, положення першої (боксової) частини проформи є превалюючими.

Проформи чартерів використовують шляхом підписання повного тексту про­форми із змінами, внесеними сторонами внаслідок заповнення і підписання бок­сової частини. Крім того, при укладенні різних договорів, пов'язаних з експлу­атацією судна, сторони можуть посилатися на конкретну чартерну проформу.

Для зручності використання у всіх рекомендованих проформах є нумерація рядків, що залишається незмінною незалежно від місця видання проформи та мо­ви, якою її опубліковано, що значно полегшує процес укладення договору.

Сторони при укладенні договору узгоджують стандартну проформу чартеру та зміни, що вносяться до неї. Надрукований текст у проформі має переважне значення порівняно з топографічним текстом. Часто всі зміни і доповнення пода­ються у так званому адендумі (англ. adendum — додаток), що додається до чар­терної проформи.

Відповідно до ч. 2 ст. 133 КТМ України сторонами договору чартеру є фрах­тівник та фрахтувальник.

Фрахтівником є особа, що вступила від свого імені у договір фрахтування (чартер) і взяла на себе обов'язок за встановлену плату здійснювати перевезен­ня вантажу морем у порт призначення з умовою надання для розміщення ванта­жу судна, його частини чи певних приміщень.

Фрахтувальник — особа, яка вступила від свого імені у договір фрахтування і отримала у зв'язку із цим право вимагати, щоб обумовлений у договорі вантаж за встановлену плату був перевезений морем у порт призначення з умовою про надання судна для розміщення вантажу судна, його частини чи певних суднових приміщень.

Основним обов'язком фрахтувальника є сплата проїзної плати (фрахту). В ці­лому розмір фрахту, а також порядок його оплати визначаються за згодою сто­рін. Разом з тим слід відзначити, що окремі аспекти оплати фрахту регулюються законодавче (статті 170—175 КТМ України).

Оскільки найчастіше договір морського чартеру укладається з метою вико­нання умов договору купівлі-продажу, його укладення тісно пов'язано з вибором базисних умов договору купівлі-продажу, що зібрані у міжнародних правилах тлумачення торгових термінів (ІНКОТЕРМС). Адже у них встановлено спосіб і місце доставки вантажу, розподілено обов'язки зі сплати провізної плати, стра­хових премій, а також розподілено ризики, пов'язані з товаром. Таким чином, правове становище учасників морського чартерного перевезення прямо зале­жить від обраного базисного терміна.

Крім фрахтівника та фрахтувальника, учасником морського вантажного пере­везення є одержувач вантажу. Укладаючи договір чартеру, фрахтівник бере на себе обов'язок перед фрахтувальником здійснити перевезення і вручити вантаж уповноваженій особі. У тих випадках, коли допускається переведення платежів на одержувача (ст. 170 КТМ), вантаж видається останньому за умови надання ним документів зі сплати відповідних сум належного фрахту, плати за простій, відшкодування зазначених перевізником витрат, пов'язаних з вантажем, а у разі загальної аварії — аварійного внеску або належного забезпечення.

При цьому важливо визначити момент, з якого у одержувача виникає право розпоряджатися вантажем. У тій ситуації, коли при чартерних перевезеннях ви­писується коносамент, право розпоряджатися вантажем переходить до одержу­вача разом з передачею коносамента, оскільки останній є товаророзпорядчим до­кументом, що містить зобов'язання перевізника видати вантаж уповноваженій особі.

Законодавство України не встановлює, у який момент до одержувача перехо­дить право розпоряджатися вантажем, у тих поодиноких випадках, коли коноса­мент не був виписаний.

Заслуговує на увагу точка зору, згідно з якою у такому випадку одержувач набуває вказане право лише після одержання повідомлення про готовність судна до відвантаження

Як зазначалося, договір чартеру (фрахтування) є різновидом договору пере­везення, що має певні особливості, зокрема містить умову про надання для пе­ревезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень.

Зокрема, у юридичній літературі А. Калпін провів відмежування між догово­ром чартеру та договором морського перевезення вантажу (договором перевезен­ня вантажу за коносаментом)1.

Враховуючи те, що порівняння цих договорів дає можливість повніше з'ясу­вати особливості договору морського чартеру, зупинимось на основних відмін­ностях між вказаними договорами.

По-перше, відмінність між вказаними договорами полягає у порядку визна­чення портів відправлення та призначення, подачі судна та його за­ходження у порт завантаження.

Так, при укладенні договору чартеру фрахтувальник та фрахтівник обирають порти завантаження і відвантаження, керуючись лише власним розсудом. Якщо для розміщення вантажу судно надається повністю, фрахтувальник може зали­шити за собою право обирати порти завантаження і відвантаження в узгоджених сторонами географічних межах. У всіх випадках, коли порт завантаження чи від­вантаження остаточно не визначений, у договорі чартеру вказується, у який строк фрахтувальник зобов'язаний повідомити фрахтівнику про вибір порту за­вантаження чи відвантаження. Із вибором порту відправлення тісно пов'язана умова про подачу судна у цей порт для прийняття вантажу, оскільки подати суд­но можна лише у той порт, який обрали сторони.

У договорі перевезення вантажу за коносаментом порти відправлення і при­значення визначені лінійним підприємством заздалегідь. Відправник обирає їх лише із числа тих, що оголошені лінійним перевізником як порти заходу. Отже, вибір відправником будь-яких портів завантаження і відвантаження тут немож­ливий.

По-друге, відмінність між вказаними договорами полягає у визначенні місця завантаження і відвантаження.

У договорі морського чартеру місце завантаження і відвантаження визна­чається відповідно до вказівок фрахтувальника. Якщо фрахтівнику протистоять кілька фрахтувальників і вони не узгодили між собою місце завантаження (від­вантаження), фрахтівник подає судно у звичайне для даного порту місце заван­таження чи відвантаження.

За договором перевезення вантажу за коносаментом відправник чи одержу­вач вантажу не користується правом одностороннього визначення причалу чи місця якірної стоянки на рейді, до якого має бути подано судно для завантажен­ня чи відвантаження. Лінійні судна, як правило, подаються до певних причалів порту. Тому, якщо у договорі місце завантаження чи відвантаження не передба­чено, перевізник має право подати судно у звичайне для даного порту місце.

По-третє, у договорах чартеру та перевезення вантажу за коносаментом по-різному визначаються строки подачі судна.

При чартерних перевезеннях строк подачі судна в порт завантаження вста­новлюється за згодою сторін або у вигляді твердої дати, яку називають датою канцелінгу, або у вигляді періоду часу, тривалість якого визначається двома датами — початковою (лейдейс) та кінцевою (канцелінг). Якщо судно не прибуде до дати канцелінгу в обумовлений порт і не буде готове до завантаження, фрах­тувальник у більшості випадків має право в односторонньому порядку розірвати договір.

За договором перевезення вантажу на підставі коносамента строки прибуття і відбуття лінійних суден передбачені розкладом рейсів, що встановлюється пе­ревізником в односторонньому порядку. Здебільшого в такому договорі закріплю­ється обов'язок перевізника відправити вантаж "на першому судні, що виходить з порту, чи на одному з наступних за ним суден даної лінії". Наявність такого застереження виключає можливість розірвання договору у зв'язку із запізнен­ням судна, яке за розкладом мало прибути у порт раніше за інші судна даної лінії.

По-четверте, договір чартеру часто містить умову про направлення відправ­нику повідомлення (нотиса) про очікуваний час прибуття судна. За дого­вором перевезення за коносаментом подача подібних нотисів не практикується. Лінійні підприємства здебільшого обмежуються тим, що оголошують уточнений розклад відправлення суден.

По-п'яте, при чартерних перевезеннях капітан судна зобов'язаний направити нотис про готовність судна до завантаження чи розвантаження, у той час коли у багатьох стандартних формах лінійних коносаментів зазначається, що за­вантаження і розвантаження судна можуть розпочатися без подачі нотиса (ко­носаменти "Конлайнбілл", "Ханза Лайн" та ін.).

По-різному розподіляються і обов'язки із завантаження та відвантаження у досліджуваних договорах.

У договорах чартеру умови про розподіл між сторонами витрат, а відтак і обов'язків із завантаження і відвантаження дуже різні. Однак їх можна класифі­кувати на дві великі групи.

До першої групи слід віднести умови, за якими витрати з завантаження і роз­вантаження судна з моменту, коли вантаж доставлений до борту судна, і до мо­менту, коли він був вивантажений на причал біля борту судна, може прийняти на себе фрахтівник. В його обов'язки входить подача вантажу у трюм або на па­лубу, його укладка (штивка) чи розрівнювання (тримінг), його відвантаження на причал біля борту судна.

Другу групу становлять умови, згідно з якими обов'язок доставити вантаж до борту судна у порту відвантаження, а також виконання усього комплексу ван­тажних робіт покладається на фрахтівника.

Що стосується операцій з підйому вантажу на лінійні судна, його укладки і відвантаження, як правило, то їх виконує перевізник. При перевезенні невели­ких партій вантажу лінійне підприємство, крім виконання цих операцій, достав­ляє вантаж, прийнятий раніше на склад до борту судна, а також приймає вантаж у порту призначення на причалі і доставляє його на свій склад. Разом з тим сто­рони можуть домовитися про передачу вантажу в порту відправлення і прийнят­тя його одержувачем у порту призначення на борт судна. Однак і в цьому випад­ку операції з завантаження вантажу, його укладки чи відвантаження на причал у порту призначення виконує перевізник. Отже, обов'язки володільця лінійного судна у зв'язку з завантаженням та відвантаженням ширші, ніж обов'язки фрах­тівника за договором чартеру.

Ще одна особливість договору чартеру полягає у порядку розміщення ван­тажу на судні. Фрахтівник зобов'язаний надати для розміщення вантажу всі чи деякі вантажні приміщення судна або відвести для цього певну частину судна. Таким чином, вибір вантажних приміщень судна чи надання його частини здій­снюється за згодою сторін, що фіксується у договорі.

При виконанні перевезень на підставі договору морського перевезення ванта­жу питання стосовно того, у яких приміщеннях лінійного судна чи його частини буде розташований вантаж, вирішує в односторонньому порядку перевізник. Приймаючи вантаж він може на власний розсуд розмістити його разом із ванта­жем інших відправників у будь-яких трюмах чи будь-яких інших суднових примі­щеннях. Під час рейсу перевізникові належить право перемістити вантаж з од­ного приміщення в інше.

Особливістю договору чартеру також є те, що при його укладенні фрахту­вальник може залишити за собою право у певних межах обирати вантаж у мо­мент прибуття судна у порт завантаження.

Іноді у договорі міститься умова про пред'явлення до перевезення "будь-яко­го законного вантажу".

За наявності такого застереження фрахтувальник має право завантажити на судно будь-який вантаж, вивезення якого з порту відправлення і ввезення якого у порт призначення не заборонено законом.

Точна кількість вантажу, який має бути прийнятий на судно, вказується у чартері далеко не завжди. Іноді у чартері є умова, згідно з якою фрахтувальник зобов'язаний завантажити повний вантаж. Внаслідок цього застереження фрах­тувальник повинен пред'явити вантаж у тій кількості, в якій він може бути за­вантажений на судно за умови повного використання його вантажопідйомності і вантажомісткості.

За умовами чартеру фрахтівник має право вимагати пред'явлення вантажу у кількості, яку він обирає у певних межах, наприклад, ±10 %. В деяких випадках у чартерах містяться лише орієнтовні дані про кількість вантажу, який фрахтів­ник повинен прийняти на борт. Таке застереження тлумачиться відповідно до звичаїв порту завантаження.

Таким чином, у договорах чартеру характер і кількість вантажу можуть бути визначені не точно, а приблизно.

На відміну від договору чартеру, у договорі морського перевезення вантажу вид і кількість вантажу, що перевозиться, завжди вказується точно.

Час, що відводиться на здійснення вантажних операцій (сталійний час), вста­новлюється у чартері шляхом або визначення кількості вантажу, що повинен бу­ти завантажений і відвантажений за одиницю часу, або певного числа днів, які відводяться для виконання вантажно-розвантажувальних робіт. У чартері може бути також визначений розмір плати (демереджу) за затримку судна понад ста­лійний час протягом обумовленого у договорі періоду простою (контрсталійний час). Сторони можуть домовитися і про те, що відправнику і одержувачу нале­жить винагорода (диспач) за закінчення вантажних робіт до спливу стадійного часу.

Положення стосовно сталійного та контрсталійного часу не розраховані на застосування при лінійних перевезеннях. Час стоянки лінійного судна у порту визначається судновласником, який, як правило, виконує всі роботи з заванта­ження, розміщення та відвантаження вантажу. Тому у договорі перевезення вантажу за коносаментом не встановлюються обов'язкові для вантажовласника нор­ми завантаження і відвантаження. Здебільшого у коносаментах зазначається, що відправник повинен подавати, а одержувач — отримувати вантаж так швидко, як судно зможе його приймати чи відвантажувати. Це застереження має назву "фас" (fast as can). При його порушенні в порту завантаження перевізник звіль­няється від зобов'язання прийняти вантаж і набуває права без повідомлення відкликати судно. Одночасно перевізник має право стягнути з вантажовласника мертвий фрахт (коносаменти "Скансервіс", " Свенска Орієнт Лайнен", "Джон-сон Лайн"). Якщо ж у порту призначення одержувач не приймає вантаж чи його приймання здійснюється із порушенням умови фас, перевізник на підставі засте­реження, що досить часто включається у коносаменти, має здійснити відванта­ження за рахунок вантажовласника з покладенням на нього ризику втрати чи пошкодження вантажу, перемістити вантаж, скласти його на причалі, переван­тажити його на інше судно або продати. При цьому договір перевезення вважа­ється виконаним (коносаменти "Скансервис", "Свенска Орієнт Лайнен", "Джон-сон Лайн"). Таким чином, умову фас, що міститься у коносаментах, не можна прирівняти до умов чартерів про завантаження-відвантаження.

Незважаючи на те, що у багатьох коносаментах закріплено право перевізни­ка у разі порушення умови фас відкликати судно з порту завантаження, відван­тажити і розмістити вантаж у порту призначення таким чином, щоб інтереси судна не постраждали. У деяких коносаментах є умови про стягнення з відправ­ника чи одержувача демереджу.

Однак, аналіз таких коносаментів дає підстави для висновку, що ця умова відрізняється від умови, що міститься у договорах чартеру.

Так, коло обставин, що дають підставу для стягнення демереджу за догово­ром перевезення вантажу, вужче, ніж за договором чартеру, за яким весь комп­лекс вантажних робіт може здійснювати фрахтувальник.

Отже, договір перевезення вантажу за коносаментом дає підстави для стяг­нення демереджу тільки у зв'язку з неготовністю до завантаження, затримкою у подачі вантажу до борту судна і в прийнятті вантажу одержувачем біля борту судна. Це пов'язано з тим, що з моменту прийняття вантажу біля борту судна і до моменту його відвантаження на причал вантажні операції виконує перевізник, деремередж за затримку таких операцій не може бути стягнутий.

Що стосується відповідальності фрахтівника і перевізника за втрату, нестачу чи пошкодження вантажу, то законодавство України встановлює однаковий ре­жим відповідальності і для фрахтівника, і для перевізника за договором переве­зення вантажу.

Договір повітряного чартеру. Відповідно до ст. 61 Повітряного кодексу України за договором повітряного чартеру (фрахтування повітряного суд­на) одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю місткість одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для повітряного перевезення пасажирів, ба­гажу, вантажу і пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить чинно­му законодавству України.

Це визначення дає підстави для висновку, що даний договір є двостороннім, оплатним та консенсуальним.

Нежважаючи на те, що на підставі договору чартеру можуть здійснюватися як вантажні, так і пасажирські повітряні перевезення, слід підкреслити що частка пасажирських чартерних перевезень на повітряному транспорті є значно ви­щою порівняно із часткою вантажних перевезень.

Вантажні чартери використовуються у тих випадках, коли попит на переве­зення не може бути задоволений за допомогою регулярних рейсів (перевезення овочів, фруктів, квітів, хімікатів і т. д. ).

Розвиток пасажирських чартерів обумовлений розвитком туризму і появою користувачів повітряного транспорту, для яких важливою є вартість переве­зення.

За договором повітряного чартеру судно може фрахтуватися як для власних потреб фрахтувальника (договір індивідуального чартеру), так і для перевезення інших осіб (договір групового чартеру).

Для здіснення чартерного перевезення фрахтувальник може зафрахтувати місткість літака повністю або часткового. В останньому випадку договір імену­ється "блок-чартером", оскільки за ним фрахтується лише блок місць.

Так само як і у договорі морського чартеру, сторонами договору повітря­ного чартеру є фрахтівник та фрахтувальник.

У ролі фрахтівника виступають повітряні перевізники, тобто будь-які юри­дичні чи фізичні особи, які виконують повітряні перевезення, мають права екс-плуатанта авіаційної техніки (ч. 1 ст. 59 Повітряного кодексу України).

Фрахтувальниками, за цим договором, найчастіше виступають юридичні осо­би, що не мають власного парку літаків, їх основна діяльність не спрямована без­посередньо на надання транспортних послуг, але пов'язана з необхідністю вико­ристання транспортних засобів. Йдеться про туристичні агентства, спортивні, професійні товариства і т. ін.

Від сторін договору повітряного чартеру необхідно відрізняти учасників чар­терного перевезення, адже коло останніх є ширшим і не обмежується фрахтів­ником та фрахтувальником.

Учасниками пасажирського чартерного перевезення є фрахтівник, фрах­тувальник та пасажири (якщо за договором пасажирського чартеру фрахтівник перевозить не фрахтувальника, а інших осіб), їх можна визначити як осіб, на ко­ристь яких виконується договір повітряного чартеру, адже фрахтувальник укла­дає договір з фрахтівником саме з метою їх перевезення, а фрахтівник у свою чергу виконує перевезення лише внаслідок свого зобов'язання перед фрахту­вальником.

Слід зауважити, що юридична природа повітряних чартерних пасажирських відносин є досить складною. У своєму розвитку вони проходять кілька стадій.

А. Попередня стадія. Характеризується тим, що договору повітряного чарте­ру як такого ще немає. Учасники правовідносин — особи, які у майбутньому стануть фрахтувальником та пасажиром. Підстава виникнення правовідносин — договір між майбутнім фрахтувальником та майбутнім пасажиром, який відзна­чається тим, що майбутній фрахтувальник серед іншого бере на себе обов'язок організувати чартерне перевезення, а майбутній пасажир оплачує пакет послуг, складовою частиною якого є оплата чартерного перевезення. Вони оформляють­ся договором, відмінним від договору повітряного чартеру.

Б. Основна стадія. На цій стадії фрахтувальник з метою виконання зобов'я­зань, взятих на себе на попередній стадії, укладає договір повітряного чартеру з фрахтівником (авіакомпанією). Учасники правовідносин — фрахтівник та фрахтувальник. Правовідносини, що виникають на цій стадії, базуються на договорі повітряного чартеру.

В. Заключна стадія. Стадія, під час якої безпосередньо виконується повітря­не чартерне перевезення і яка логічно випливає з двох попередніх. Учасники правовідносин — авіакомпанія (фрахтівник) та пасажири.

Виокремлення стадій розвитку чартерних правовідносин дає можливість ви­значити суб'єкта відповідальності при виконанні чартерних пасажирських пере­везень. Так, якщо невиконання чи неналежне виконання повітряного чартерного перевезення сталося внаслідок порушення зобов'язань, узятих майбутнім фрах­тувальником перед майбутнім пасажиром на попередній стадії, відповідальність несе фрахтувальник. Якщо ж невиконання чи неналежне виконання перевезення сталося внаслідок порушення зобов'язань фрахтівника (авіакомпанії) перед фрахтувальником, то відповідальність несе авіакомпанія.

Учасниками вантажного чартерного перевезення є фрахтівник, фрахту­вальник та вантажоодержувач. Якщо фрахтувальником виступає авіакомпанія, учасниками вантажного чартерного перевезення є вантажовідправник, фрахтів­ник, фрахтувальник та вантажоодержувач. В усіх інших випадках фрахтуваль­ник є вантажовідправником.

Предметом договору повітряного чартеру є послуги з надання місткості по­вітряного судна та з виконання перевезення.

Зміст договору повітряного чартеру становлять права та обов'язки його сторін.

Оскільки договір повітряного чартеру є сплатним договором, то, безумовно, головним обов'язком фрахтувальника є сплата чартерної ціни. Як правило, вона включає такі складові: вартість палива, вартість мастильних матеріалів та обслу­говування літака, плату за посадку, вартість зберігання літака в ангарі, наземно­го обслуговування і ціни відправки літака, вартість заробітної плати, льотної пла­ти членів екіпажу за день, вартість обслуговування пасажирів у польоті та на землі під час проміжних зупинок, яке здійснює авіакомпанія.

При укладенні договору може оплачуватися завдаток у відсотковому відно­шенні до чартерної ціни, який не повертається фрахтувальнику при розірванні договору чартеру з ініціативи останнього, виконуючи, таким чином, забезпечу­вальну функцію.

Іншим важливим обов'язком фрахтувальника є обов'язок з підготовки доку­ментів щодо перевезення осіб та вантажів. Суть цього зобов'язання полягає у можливості покладення на фрахтувальника ризику передачі виконання неналеж­ній особі. Звідси випливає, що при виникненні спору з даного питання обов'язок доказування відповідного факту покладається на фрахтувальника.

Так, фрахтувальник зобов'язується забезпечити наявність всіх необхідних документів у пасажирів, співробітників фрахтувальника. Якщо перевезення є міжнародним, у договорі на фрахтувальника може поскладатися обов'язок із за­безпечення наявності закордонних паспортів та віз для пасажирів — учасників чартерного перевезення, а також забезпечення виконання ними всіх вимог при­кордонних, митних служб, поліції, санітарних установ, служб безпеки.

Крім того, на фрахтувальника покладається обов'язок забезпечити доставку пасажирів та їх багажу в аеропорт відправлення за певний час до моменту від­правлення відповідно до погодженого сторонами розкладу.

Фрахтувальник зобов'язаний вручити пасажирам квитки і, якщо необхідно, багажні квитанції, а також довести до відома пасажирів умови повітряного пере­везення.

Фрахтувальник зобов'язується сплачувати демередж, компенсацію за додат­кові льотні години за певною ставкою, що встановлюється, як правило, за кожну льотну годину, якщо чартерний період чи число льотних годин, визначених у льотному розкладі, перевищено внаслідок відмови чи несвоєчасного надання віз чи інших документів, які вимагаються для подорожі, посадки, висадки пасажи­рів, завантаження чи відвантаження вантажу. Демередж сплачується також у тому випадку, коли пасажири, багаж чи вантаж не були готові до посадки чи за­вантаження у термін, визначений у договорі, а також коли причиною перевищен­ня льотних годин стали інші винні дії чи бездіяльність фрахтувальника, пасажи­рів, відправників вантажу.

Доцільно також зазначати у договорах, що фрахтувальник має право уникати такого збільшення чартерного періоду чи числа льотних годин шляхом зміни льотного розкладу, з урахуванням інтересів фрахтівника. У такому разі з чартер­ної ціни буде вирахувана вартість палива, мастил, різноманітних плат, заоща­джених фрахтівником (наприклад, за наземне обслуговування, за зберігання в ангарі і т. ін.), за цієї умови фрахтувальник оплатить фрахтівникові додаткові до чартерної ціни витрати, якщо їх зазнав фрахтівник внаслідок зміни чартерного розкладу.

Слід зауважити, що як пасажирські, так і вантажні чартерні договори деяких авіакомпаній забороняють фрахтувальникові переуступати права за договором чартеру та перепродавати частину місткості літака третім особам. Інші стандарт­ні форми дозволяють це робити, але лише за наявності письмової згоди фрахтів­ника, причому, якщо у документі, що підтверджує згоду фрахтівника, не зазна­чено іншого, такий дозвіл авіакомпанія надає за умови, що субфрахтувальник додержуватиметься всіх зобов'язань, покладених на фрахтувальника, а фрах­тувальник бере на себе всю відповідальність за дії субфрахтувальника та його агентів.

За договором вантажного чартеру фрахтувальник бере на себе обов'язок за­вантажити та розвантажити вантаж на свій ризик та за свій рахунок, однак роз­міщення вантажу у літаку здійснюється на розсуд капітана судна.

Фрахтувальник є відповідальним за додержання всіх формальностей та пра­вил щодо вантажу та оплату всіх витрат, які з ними пов'язані.

За договором вантажного чартеру обов'язок підготувати авіанакладні та всі документи, що супроводжують вантаж, покладається на фрахтувальника. Він та­кож зобов'язується відшкодувати фрахтівникові всі збитки, заподіяні неточною, неповною чи недостовірною інформацією у цих документах.

За договором вантажного чартеру, фрахтувальник зобов'язується не заванта­жувати літак вантажем, природа якого небезпечна, а також вантажем імпорт, експорт чи перевезення якого заборонено законодавством будь-якої з країн, яка буде перетнута або куди прибуде літак.

Фрахтувальник має право використовувати надану місткість літака протягом чартерного польоту. При цьому фрахтівник вирішує, яка кількість місць може бу­ти надана, і його рішення є остаточним. Деякі чартерні проформи зазначають, що місце, не використане фрахтувальником, може бути використане фрахтівником для перевезення персоналу авіакомпанії, речей та для іншого безплатного перевезення.

Якщо фрахтувальник відмовляється від чартерного рейсу чи має намір пере­нести його, він зобов'язаний сплатити фрахтівникові компенсацію. При затримці вильоту з вини фрахтівника останній зобов'язується сплатити фрахтувальникові вартість всіх збитків та витрат, пов'язаних з обслуговуванням і розміщенням па­сажирів та вантажу, яких він зазнав.

Головний обов'язок фрахтівника за договором повітряного чартеру, який обу­мовлений предметом цього договору, — надання у користування фрахтівникові усієї місткості повітряного судна або її частини та виконання чартерного переве­зення.

Останній обов'язок фрахтівника обумовлює те, що у договірній практиці він досить часто іменується перевізником. У договорах повітряного чартеру завжди обумовлюється тип літака, а також кількість крісел та максимальне комерційне завантаження літака, місткість якого фрахтівник зобов'язується надати.

На перший погляд таке детальне визначення характеристик судна у договорі повітряного чартеру зближує договір повітряного чартеру із договором тайм-чар­теру, який за своєю природою є договором майнового найму.

Проте, при більш ґрунтовному дослідженні умов договору повітряного чарте­ру, можна помітити, що призначення і суть відповідних положень договору по­вітряного чартеру та договору тайм-чартеру різні. У договорі повітряного чарте­ру ці положення мають певну спрямованість: вони слугують головній меті договору — виконанню перевезення. Тому закріплення у договорі повітряного чартеру детальних характеристик повітряного судна не перетворює дане судно на об'єкт найму, оскільки у даному разі повітряне судно є лише засобом вико­нання перевезення.

Так, відправляючи певний вантаж, для розміщення якого надано все судно або його частина, фрахтувальник, звичайно заінтересований у найкращому роз­міщенні вантажу (особливо це стосується "живого" вантажу: тварин, квітів, сві­жих овочів та фруктів), в успішному здійсненні перевезення, у доставці вантажу до аеропорту призначення. У кінцевому підсумку для фрахтувальника важливим є лише результат перевезення.

Зазначене також повною мірою стосується перевезень пасажирів, оскільки останнім не байдуже, у яких умовах здійснюватиметься політ. Але досягнення такого результату стає для фрахтувальника реальним лише за умови, що повіт­ряне судно, яке зафрахтоване ним, відповідатиме певним вимогам. Цим визна­чається інтерес фрахтувальника до повітряного судна, на якому має бути пере­везений вантаж, до його технічно-експлуатаційних даних. Звідси випливає вимога фрахтувальника до фрахтівника — брати на себе обов'язок з надання місткості саме такого типу літака, а не іншого.

Іноді у договори повітряного чартеру включається положення про те, що фрахтівник у разі потреби має право на заміну типу чи варіанту повітряного суд­на за умови, що він виконає перевезення за встановленим договором маршрутом та розкладом.

Однак, на наш погляд, це положення може істотно порушувати інтереси фрахтувальника, тому що для останнього важливо, щоб перевезення було вико­нано на судні, індивідуальні характеристики якого йому відомі та ним схвалені, а також щоб вказані характеристики були оптимальними для перевезення певного вантажу чи пасажирів. Адже, якщо зазначених вимог не буде додержано, це може істотно порушити інтереси фрахтувальника.

Тому у договорах повітряного чартеру недостатньо зазначити, що фрахтівник у разі потреби має право на заміну типу чи варіанту повітряного судна за умови, що він виконає перевезення за встановленим договором маршрутом та розкла­дом. Необхідно також зазначати про те, що перевезення здійснюватиметься та­ким повітряним судном, характеристики якого не впливатимуть на якість пере­везення. Крім того, обов'язковим є повідомлення фрахтувальника про те, що така заміна відбувалася. Заміна повітряного судна без повідомлення фрахтуваль­ника може мати місце лише у випадку крайньої необхідності.

Обов'язок фрахтувальника надати місткість повітряного судна полягає не ли­ше у тому, щоб судно було певного типу, а й щоб воно могло виконати чартер­ний політ. З цією метою на фрахтівника покладається обов'язок з підготовки по­вітряного судна до здійснення польоту.

Зазначення у договорі повітряного чартеру про те, що фрахтівник має обов'язки з технічної підготовки судна, також пояснюється заінтересованістю фрахтувальника у виконанні перевезення чи в отриманні гарантії відшкодування шкоди, що виникла внаслідок незадовільного стану повітряного судна.

Крім обов'язку привести повітряне судно у стан, належний для польоту, на фрахтівника покладається обов'язок отримання всіх ліцензій та дозволів, які не­обхідні для здійснення чартерного рейсу. Він також забезпечує оформлення віз для всіх членів екіпажу, що виконуватимуть чартерне перевезення.

За договором чартеру повноваження володіння повітряним судном не перехо­дить до фрахтувальника, таким чином, літак перебуває у володінні фрахтівника. Капітан судна та всі інші члени екіпажу протягом усього перевезення підпоряд­ковані фрахтівникові. Через них він і здійснює право володіння судном, не роз­діляючи цього повноваження з фрахтувальником (володіння — це "фактичне па­нування над річчю"1, "факт володіння річчю"2). Надаючи всю місткість літака чи його частину для перевезення вантажу або пасажирів, фрахтівник не втрачає право володіння цими приміщеннями.

Для здійснення функцій з перевезення фрахтівник зобов'язується забезпечи­ти координацію та контроль за виконанням рейсу. Виконання цього обов'язку обумовлює право фрахтівника змінювати чи відміняти виліт літака через техніч­ні причини чи метеорологічні умови, зменшувати допустиме комерційне заванта­ження, здійснювати протягом польоту зупинки, необхідний ремонт, а також змі­нювати маршрут чи взагалі припинити політ з міркувань безпеки.

Як зазначалося, право користування повітряним судном за договором повіт­ряного чартеру також не переходить до фрахтувальника, а, отже, належить фрахтівникові.

Оскільки користування у юридичному розумінні являє собою "отримання із речі її корисних властивостей з метою задоволення потреб особи, отримання плодів речі"3, "застосування праці до речі, отримання плодів, задоволення потреб"1, можна стверджувати, що за договором повітряного чартеру використан­ня властивостей повітряного судна, отримання доходів від нього полягає у його комерційній експлуатації. Тобто фрахтівникові належить право комерційної екс­плуатації повітряного судна.

Крім того, фрахтівник зобов'язаний забезпечити борт харчуванням для паса­жирів чартерного рейсу. Він зобов'язаний забезпечувати замовника необхідною інформацією, що стосується виконання рейсу.

Деякі чартерні проформи закріплюють за фрахтівником право обирати марш­рут чартерного польоту за умови, що найкоротший, на думку перевізника, марш­рут до пункту призначення буде безпечним та можливим для виконання.

Наділення фрахтівника таким правом є цілком справедливим, оскільки воно випливає з того, що літак перебуває у його володінні та користуванні. Крім того, обрання фрахтівником найкоротшого маршруту при перевезенні дає можливість певною мірою заощадити час як фрахтувальникові, так і фрахтівникові.

Особливості відповідальності. Характеризуючи відповідальність сторін договору повітряного чартеру, слід зазначити, що залежно від виду порушення, вона може мати обмежений чи необмежений характер.

Як зазначалося за своїм правовим становищем фрахтівник є перевізником. За чинним законодавством України обмежена відповідальність перевізника на­стає у разі втрати, нестачі або пошкодження вантажу і багажу, а також речей, що є у пасажира.

Так, відповідно до ст. 93 Повітряного кодексу за втрату, нестачу або пошко­дження вантажу, багажу або речей, які є у пасажира, перевізник несе відпові­дальність у такому розмірі:

1)  за втрату або нестачу вантажу або багажу, прийнятого до перевезення з оголошеною цінністю, — в розмірі оголошеної цінності, а у випадках, коли пере­візник доведе, що оголошена цінність перевищує дійсну вартість, — у розмірі дійсної вартості;

2)  за втрату, пошкодження або нестачу вантажу або багажу, прийнятого до перевезення без оголошеної цінності, а також речей, які є у пасажира, — в роз­мірі вартості, що не перевищує межі, встановленої відповідним органом держав­ної виконавчої влади за погодженням з Міністерством фінансів України відповід­но до  меж,  встановлених  міжнародними  угодами  про  відповідальність  при повітряних перевезеннях, учасником яких є Україна.

Межі відповідальності при повітряних перевезеннях встановлено Конвенцією для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних переве­зень, яка підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 р. (далі — Варшавська кон­венція).

Варшавська конвенція діє для України із змінами, внесеними Гаазьким про­токолом від 28 вересня 1955 p., підписаним Україною 15 січня 1960 p., який ратифікований 11 квітня 1960 р. Чинним для України протокол став 19 жовтня 1960 р.

Так, відповідно до ст. 22 названої Конвенції відповідальність перевізника при перевезенні зареєстрованого багажу і вантажу обмежується сумою 250 франків з кілограма (20 доларів США).

При міжнародних повітряних перевезеннях коло випадків обмеженої відпові­дальності повітряного перевізника (фрахтівника) є ширшим, ніж за національ­ним законодавством України. Адже обмежена відповідальність повітряного пере­візника настає не лише за втрату або нестачу вантажу чи багажу, прийнятого до перевезення, а й у випадках заподіяння шкоди в результаті смерті, поранення чи будь-якого іншого тілесного ушкодження пасажира (ст. 17 Варшавської конвен­ції), а також у разі заподіяння шкоди затримкою при виконанні повітряного чар­терного перевезення (ст. 19 Конвенції).

В усіх інших випадках відповідальність сторін має необмежений характер. Зокрема, необмежена відповідальність має місце у разі невиконання договірних зобов'язань, а також неналежного виконання зобов'язань фрахтувальником. Умови настання такої відповідальності, а також її розмір визначаються відповід­но до загальних положень цивільно-правової відповідальності.

Розглядаючи особливості цивільно-правової відповідальності при виконанні повітряних чартерних перевезень, слід окремо зупинитися на тих випадках, коли у перевезенні наявні два перевізники: перевізник за договором та фактичний пе­ревізник.

При чартерних перевезеннях поділ перевізників на договірного та фактично­го можливий тоді, коли у ролі фрахтувальника виступає авіакомпанія. Це має місце тоді, коли договір повітряного чартеру укладається саме з метою виконан­ня зобов'язання з повітряного перевезення перед третіми особами. Так, наприк­лад, можлива така ситуація, коли при великому попиті на перевезення, авіаком­панії не вистачає власного парку літаків. Для задоволення цього попиту, вона укладає договір повітряного чартеру з іншою авіакомпанією.

У даному випадку виникає питання, хто несе відповідальність за виконання зобов'язань з перевезення? Повітряний кодекс України не дає відповіді на це за­питання. Відтак, відповідь на це запитання можна одержати, якщо виходити з за­гальних засад виконання цивільно-правових зобов'язань. Зокрема, відповідаль­ність за невиконання або неналежне виконання несе сторона за договором, з якого воно виникло, якщо законодавством не передбачено, що відповідальність несе безпосередній виконавець (ст. 164 ЦК УРСР, ст. 620 ЦК України).

Таким чином, можна зробити висновок, що у тому випадку коли у ролі фрах­тувальника виступає авіакомпанія, відповідальність перед пасажирами чи ванта­жовідправниками несе не фрахтівник, а фрахтувальник, оскільки він залишаєть­ся при цьому перевізником за договором, тобто несе відповідальність за виконання всіх зобов'язань, що покладені на нього договором перевезення, хоч зобов'язання виконує третя особа — інша авіакомпанія.

При міжнародних чартерних перевезеннях визначення суб'єкта відповідаль­ності за наявності перевізника за договором та фактичного перевізника здійсню­ється на підставі Конвенції, додаткової до Варшавської конвенції, для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, що здійсню­ються особами, які не є перевізниками за договором, прийнятої у Гвадалахарі конвенції у 1961 р. Україна підписала її 18 вересня 1961 p., ратифікувала 5 ве­ресня 1983 p., а чинності в Україні вона набрала з 15 січня 1984 р.

Гвадалахарська конвенція встановлює, що дії чи бездіяльність фактичного пе­ревізника, вважаються дією чи бездіяльністю перевізника за договором. Встанов­лено також, що розпорядження та претензії, пред'явлені перевізнику на підставі Варшавської конвенції мають однакову силу незалежно від того, звернені вони до перевізника за договором чи до фактичного перевізника. Однак з цього пра­вила є виняток: вимоги вантажовідправника стосовно розпорядження вантажем можуть бути заявлені лише до перевізника за договором, що цілком логічно.

Стаття III зазначеної Конвенції закріплює правило, згідно з яким перевізник за договором є відповідальним за дії чи бездіяльність фактичного перевізника. Те саме стосується і фактичного перевізника. Проте, якщо перевізник за договором може нести повну відповідальність (наприклад, у випадках, передбачених ст. 25 Варшавської конвенції), то відповідальність фактичного перевізника завжди об­межена ст. 22 Варшавської конвенції.